Faleceu em 1921.
sonhos e realidades
quarta-feira, 22 de setembro de 2010
terça-feira, 21 de setembro de 2010
Você Sabia?
Que a segunda vez que o avião foi usado como arma de guerra em todo o MUNDO, foi aqui no Paraná, na guerra do Contestado. Seu comandante chamava-se Ricardo Kirk.
E morreu naquele conflito fazendo vôos de observações em 1915.
wallacereq@gmail.com
O filho do fazendeiro construiu seu aviões e deu asas ao mundo.
Pois é essa a verdade. Não é outra. O filho do fazendeiro deu asas ao mundo.
Seria essa a primeira mulher a voar no Brasil?
Emilia Perotti, paranaense, filha de Higyno Perotti, policial, mecânico e imigrante italiano voou no avião Sargento, da Força Pública do Paraná, ( Brigada de Segurança Publica) em 17 de fevereiro de 1918. Seria essa a pimeira brasileira a voar? Para criar polêmica e fomentar a pesquisa histórica. ( Fonte texto de Cid Destefani)
OBS: o texto de Cid Destefani deixa claro que Emília não foi a piloto desse voo e sim passageira, no entanto podemos supor que ela provavelmente tenha sido das primeiras mulheres a voar no país, pois estamos falando de 1918
segunda-feira, 20 de setembro de 2010
Giroplanos ou autogiros, mais baratos e mais faceis de construir.
Muito mais barato que um helicóptero. Com vantagens e desvantagens os girocópteros, também chamados autogiros são outras das opções que temos para voar em nossas fazendas. Falaremos muito sobre eles nos próximos artigos.
Quem é afinal a primeira aviadora do Brasil?
A-PM essa foto é de Anésia Pinheiro Machado. A-PM eram as iniciais de seu nome.Ada Rogato? Tereza di Marzo? ou a senhorita Pinheiro Machado?
domingo, 19 de setembro de 2010
Kit Ucraniano, faz sucesso pela qualidade e seus 250 HP
Este é o eficiente Sanka, um kit produzido pela Aerokopter empresa ucraniana, o modelo da foto é motorizado com um Subaru de 250 HP. Reparem em seu rotor principal com cinco pás. Só isso já diz tudo sobre a potência do bezouro.
Em 1917 ele ja era movido a biocombustivel e desenvolvia 160 HP.
O N 9 ( radial de nove cilindros e dois tempos) da Gnome em 1917 já era alimentado com óleo de mamona Cast oil= Castrol) esse motor voou no Brasil com a primeira aviadora brasileira.
Kit australiano movido a bio diesel.
Motor diesel produzido nos EUA propulsiona esse lindo Kit autraliano da Delta Helicopters. Motor diesel dois tempos, alto torque que move o tri pá, jamais ira apresentar problemas com magnetos, velas, carburador, cabos de ignição, etc.
sábado, 18 de setembro de 2010
Helicóptero de uso restrito, o semeador do futuro.
O semeador do futuro.
Com a senilidade as imagens já não são nítidas (visão) e as imagens mentais, antes tão claras, já vão perdendo detalhes (memória).
O que vou contar aqui aconteceu na Serra do Mar, mas não me lembro se aqui no Paraná ou na região de Cubatão no litoral paulista.
Não me lembro se teve ou não a participação dos técnicos do IAPAR, mas me lembro dos resultados que foram fantásticos.
Todos sabem, alguns muito melhor do que eu, que o ar é o meio e o veiculo para a fertilização das floradas. O vento carrega o pólen com maior velocidade que os insetos, embora esses tenham uma ação mais precisa e segura. Portanto a fertilidade de muitas espécies da flora tem uma relação com o vôo.
Foi assim que alguns técnicos imaginaram uma tecnologia de plantio através de aeronaves. Isolaram tipos de sementes de espécies nativas da Serra do Mar, desenvolveram uma tecnologia simples de protegê-las em um gel nutriente e em certo momento, as lançaram do ar, com o uso de pequenos aviões sobre as difíceis e inacessíveis escarpas da Serra do Mar.
O resultado foi surpreendente.
Para você pensar, e se quiser: colaborar.
O olho do dono engorda o porco.
Quando falamos no Brasil em aviação agrícola, todos imediatamente pensam e pulverização aérea, venenos, agrotóxicos, e isso causa calafrios aos que têm uma consciência ecológica.
Mas quando eu falo de uso de aeronaves de uso restrito no Brasil rural, falo de coisas muito diversas e muito mais interessantes. Primeiro falo de vulgarização e acessibilidade do fabrico, manutenção e uso de pequenas aeronaves pelos brasileiros do campo. Segundo falo de dar asas e visão de conjunto aos empreendedores do campo. Terceiro o que é mais importante se define pelo titulo desse artigo; “Os olhos do dono engordam o porco”.
Ora, uma aeronave, um pequeno helicóptero, por exemplo, dá ao proprietário ou administrador de uma propriedade agrícola uma agilidade e uma visão determinante para o desenvolvimento de sua propriedade. Em minutos podemos voar toda a propriedade, localizar rezes perdidas, verificar se trabalhadores estão ou não realizando os trabalhos encomendados, podemos verificar pontos de inicio de erosão, podemos ver claramente pontos de assoreamento dos rios, Podemos verificar e plotar no GPS os verdadeiros limites de nossas divisas. Podemos olhar como andam as plantações e as criações de nossos vizinhos, podemos verificar a extensão de pragas pelo colorido das plantações; podemos com infravermelho avaliar a fertilidade de nossos solos; podemos do ar escolher o melhor trajeto para as nossas estradas vicinais internas; Podemos com rapidez trazer vacinas e suprir outras necessidades quando nas épocas de fortes chuvas as estadas tornam-se intransitáveis. Podemos fazer fotos aéreas de nossa propriedade e disponibilizá-las na Internet para que todos vejam o que é o Brasil além dos morros do Rio de Janeiro e das favelas de São Paulo. Podemos no caso das aeronaves de dois acentos trazerem um medico, ou veterinário para atender uma urgência medica humana ou animal.
Ora a imaginação voa, e você que é um administrador, pode, melhor do que eu intuir os múltiplos usos de aeronaves de pequeno porte. Helicópteros ainda têm a vantagem de não precisar de longas pistas de pouso.
E porque isso não acontece no Brasil. Primeiro pela legislação, segundo pelos preços proibitivos das aeronaves homologadas, depois, pelo custo da formação para pilotos.
Agora, se eu lhes apresento alternativas, de que nova forma os senhores olharão os problemas que coloco aqui?
Pois leiam e sejam seguidores de nosso Blog “maquinasqueeugosto. blogspot.com”; nós estaremos pesquisando alternativas e meios de dar asas aos filhos empreendedores dos produtores agrícolas do Paraná e do Brasil.
wallacereq@gmail.com
Quando falamos no Brasil em aviação agrícola, todos imediatamente pensam e pulverização aérea, venenos, agrotóxicos, e isso causa calafrios aos que têm uma consciência ecológica.
Mas quando eu falo de uso de aeronaves de uso restrito no Brasil rural, falo de coisas muito diversas e muito mais interessantes. Primeiro falo de vulgarização e acessibilidade do fabrico, manutenção e uso de pequenas aeronaves pelos brasileiros do campo. Segundo falo de dar asas e visão de conjunto aos empreendedores do campo. Terceiro o que é mais importante se define pelo titulo desse artigo; “Os olhos do dono engordam o porco”.
Ora, uma aeronave, um pequeno helicóptero, por exemplo, dá ao proprietário ou administrador de uma propriedade agrícola uma agilidade e uma visão determinante para o desenvolvimento de sua propriedade. Em minutos podemos voar toda a propriedade, localizar rezes perdidas, verificar se trabalhadores estão ou não realizando os trabalhos encomendados, podemos verificar pontos de inicio de erosão, podemos ver claramente pontos de assoreamento dos rios, Podemos verificar e plotar no GPS os verdadeiros limites de nossas divisas. Podemos olhar como andam as plantações e as criações de nossos vizinhos, podemos verificar a extensão de pragas pelo colorido das plantações; podemos com infravermelho avaliar a fertilidade de nossos solos; podemos do ar escolher o melhor trajeto para as nossas estradas vicinais internas; Podemos com rapidez trazer vacinas e suprir outras necessidades quando nas épocas de fortes chuvas as estadas tornam-se intransitáveis. Podemos fazer fotos aéreas de nossa propriedade e disponibilizá-las na Internet para que todos vejam o que é o Brasil além dos morros do Rio de Janeiro e das favelas de São Paulo. Podemos no caso das aeronaves de dois acentos trazerem um medico, ou veterinário para atender uma urgência medica humana ou animal.
Ora a imaginação voa, e você que é um administrador, pode, melhor do que eu intuir os múltiplos usos de aeronaves de pequeno porte. Helicópteros ainda têm a vantagem de não precisar de longas pistas de pouso.
E porque isso não acontece no Brasil. Primeiro pela legislação, segundo pelos preços proibitivos das aeronaves homologadas, depois, pelo custo da formação para pilotos.
Agora, se eu lhes apresento alternativas, de que nova forma os senhores olharão os problemas que coloco aqui?
Pois leiam e sejam seguidores de nosso Blog “maquinasqueeugosto. blogspot.com”; nós estaremos pesquisando alternativas e meios de dar asas aos filhos empreendedores dos produtores agrícolas do Paraná e do Brasil.
wallacereq@gmail.com
Aviação de uso restrito.
Aviação experimental.
Faz 104 anos que o 14 Bis voou. Em 23 de Outubro de 1906. Portanto há 104 anos, a aviação, toda ela, era experimental. De 1906 ate a primeira grande guerra pode-se dizer que a aviação era fruto direto de experimentos, fosse à mecânica, fosse à técnica construtiva, no desenho de fuselagens e na aerodinâmica, na navegação, na comunicação e nas regras de segurança do vôo. Tudo era aceito e tudo era festejado como avanço. Milhares de inventores amadores criaram inúmeros avanços para a futura aviação geral. Que festa. Que simplicidade, que otimismo.
Mas os senhores devem saber que o transporte sempre foi fonte de riqueza para algumas nações. Assim, a navegação marítima determinou a expansão e enriquecimento de inúmeras nações. Com a aviação não foi diferente. Após a primeira grande guerra, voar significou a primeira visão de conjunto, a primeira panorâmica do espaço habitável, e também a primeira conscientização do perigo que significava a liberdade de se viajar pelos ares em termos militares. Regras, muitas regras de direito internacional, à principio militares e a seguir comerciais. Ora, aquilo que era para normatizar o uso do espaço aéreo, passou com o tempo a ser reserva de mercado comercial, onde as normas não mais visavam à segurança militar das nações, e o uso do espaço aéreo, mas agora restringia e dificultava o surgimento de aeronaves experimentais, de companhias aéreas, da formação de pilotos, tudo em nome da segurança escondendo o controle do mercado de fabricação, venda e uso comercial de aeronaves. Formaram-se grandes trustes “globais” a fiscalizar e frustrar o aparecimento de inventos, experimentos, novos conceitos, e novas indústrias. O conceito de homologação de aeronaves é um inibidor flagrante à iniciativa criativa dos inventores em todo o mundo. Os custos de homologação de aeronaves é proibitiva se não mortal para qualquer projeto. Os que ousam construí-las ficam amarrados ao uso restrito e não comercial, e estão sujeitos a uma burocracia que via de regra inviabiliza os projetos e seus aperfeiçoamentos. Fosse assim ao inicio e nós não conheceríamos a aviação.
A segurança do vôo, embora exista, é apenas um apelo emocional para que os que sonham voar se resignem ao fracasso. No Brasil, por exemplo, o transito em terra mata perto de 40.000 pessoas todos os anos, e não se usa esse tipo de argumento para restringir o uso de automóveis, embora hoje, por lei, se restrinja as modificações e customizações de veículos, frustrando mais uma vêz milhares de talentos mecânicos, como se, só as grandes montadoras pudessem desenvolver projetos. Tudo reserva de mercado.
O Brasil se aspira por independência comercial e econômica, deve liberar, ou readequar a sua aviação experimental na forma da lei, de modo que o inventor brasileiro possa investir em seus projetos, desenvolve-los, voá-los e comercializá-los.
Ora, os aviões J 3, por exemplo, que ainda voam, e que foram construídos em 1937, são tão simples como um ultraleve de hoje, e é preciso reconhecer, o seu fabricante era sim uma empresa familiar, que produzia aviões experimentalmente, aviões simples que foram responsáveis em grande medida pela riqueza da America do Norte.
Mas nós os países subdeseenvolvidos temos que nos submeter e curvar impedidos de desenvolver a nossa aviação, exceto se nossos projetos estiverem sob coordenação e financiamento de grandes trustes aéro industriais, ou bancários.
No nosso blog "maquinasqueeugosto" estarei introduzindo e defendendo novas perspectivas de uso da aviação experimental, também chamada aviação de uso restrito, como uma ferramenta de desenvolvimento agro pecuário num primeiro momento, mas orientada para o desenvolvimento de nossa aviação geral.
Somos os pais da aviação, mas agimos como se isso fosse uma mentira histórica, como se isso não pudesse ter acontecido no passado nem possa vir a acontecer no futuro. A aviação que o Brasil precisa, para agilizar o transporte, a agricultura, a pecuária, o controle ambiental, não é a dos grandes Jatos bilionários, mas dos pequenos aviões e helicópteros, dos planadores e autogiros, que formem pilotos, criem a mentalidade aeronáutica, que dê visão de conjunto aos brasileiros sobre o seu solo pátrio.
Como pode uma indústria de aviões como a do Engenheiro Boscardim se arrastar por trinta longos anos frustrando projetos que seriam uteis a todos os brasileiros. Como pode ter sumido do cenário industrial brasileiro inúmeras iniciativas que produziram e voaram, e muitos, se não a maioria de nosso pilotos foram formado nesses pequenos aviões como o Paulistinha, o Neiva, Piper Cub, O CAP 4 que eram aviões de lona e tubos metálicos e um motor confiável e primário. Como pode o Brasil deixar escapar o Motor Brasil, o primeiro motor aeronáutico Brasileiro construído na fabrica de Carruagens do Exercito? Eram tão modernos como os Continentais, Franklin, etc. Passam os anos e os brasileiros não acordam para este problema. A China, a Índia, o Paquistão, produzem turbinas civis e militares. Nos EUA construtores experimentais produzem turbinas aeronáuticas em fundo de quintal, e nós o povo "pai" da aviação não ousamos, e não deixamos ninguém ousar por uma legislação criminosa, castradora e frustrante da construção, desenvolvimento e uso de aeronaves nacionais.
A IPE desenvolveu um avião agrícola... A legislação e o sistema a frustrou. A Universidade Tuiuti desenvolveu um avião agrícola de baixo custo... A legislação a frustrou. Assim milhares de talentos morrem na casca. Não há interesse em financiá-los porque seus produtos finais não podem ser comercializados. Então eles desesperados, lutam ou nas ilegalidades ou nos vazios da lei, para num sonho de teimosia e perseverança realizarem a sua paixão, a vocação de voar e fazer voar.
Vivemos em um país de dimensões continentais. Pensamos como se vivêssemos em uma ilha isolada e sem recurso naturais, intelectuais e criatividade, vemos os fatos de fora para dentro, frustramos os nossos jovens e lhes castramos os sonhos, depois hipocritamente lhes criticamos a agressividade bestial. Matamos o homem cheio de vôo que vive em seu peito e depois o acusamos de ser inútil, viciado, sem alma, sem amor.
Deixem o filho de o fazendeiro construir seu avião. Deixem o Brasil experimentar o vôo.
Faz 104 anos que o 14 Bis voou. Em 23 de Outubro de 1906. Portanto há 104 anos, a aviação, toda ela, era experimental. De 1906 ate a primeira grande guerra pode-se dizer que a aviação era fruto direto de experimentos, fosse à mecânica, fosse à técnica construtiva, no desenho de fuselagens e na aerodinâmica, na navegação, na comunicação e nas regras de segurança do vôo. Tudo era aceito e tudo era festejado como avanço. Milhares de inventores amadores criaram inúmeros avanços para a futura aviação geral. Que festa. Que simplicidade, que otimismo.
Mas os senhores devem saber que o transporte sempre foi fonte de riqueza para algumas nações. Assim, a navegação marítima determinou a expansão e enriquecimento de inúmeras nações. Com a aviação não foi diferente. Após a primeira grande guerra, voar significou a primeira visão de conjunto, a primeira panorâmica do espaço habitável, e também a primeira conscientização do perigo que significava a liberdade de se viajar pelos ares em termos militares. Regras, muitas regras de direito internacional, à principio militares e a seguir comerciais. Ora, aquilo que era para normatizar o uso do espaço aéreo, passou com o tempo a ser reserva de mercado comercial, onde as normas não mais visavam à segurança militar das nações, e o uso do espaço aéreo, mas agora restringia e dificultava o surgimento de aeronaves experimentais, de companhias aéreas, da formação de pilotos, tudo em nome da segurança escondendo o controle do mercado de fabricação, venda e uso comercial de aeronaves. Formaram-se grandes trustes “globais” a fiscalizar e frustrar o aparecimento de inventos, experimentos, novos conceitos, e novas indústrias. O conceito de homologação de aeronaves é um inibidor flagrante à iniciativa criativa dos inventores em todo o mundo. Os custos de homologação de aeronaves é proibitiva se não mortal para qualquer projeto. Os que ousam construí-las ficam amarrados ao uso restrito e não comercial, e estão sujeitos a uma burocracia que via de regra inviabiliza os projetos e seus aperfeiçoamentos. Fosse assim ao inicio e nós não conheceríamos a aviação.
A segurança do vôo, embora exista, é apenas um apelo emocional para que os que sonham voar se resignem ao fracasso. No Brasil, por exemplo, o transito em terra mata perto de 40.000 pessoas todos os anos, e não se usa esse tipo de argumento para restringir o uso de automóveis, embora hoje, por lei, se restrinja as modificações e customizações de veículos, frustrando mais uma vêz milhares de talentos mecânicos, como se, só as grandes montadoras pudessem desenvolver projetos. Tudo reserva de mercado.
O Brasil se aspira por independência comercial e econômica, deve liberar, ou readequar a sua aviação experimental na forma da lei, de modo que o inventor brasileiro possa investir em seus projetos, desenvolve-los, voá-los e comercializá-los.
Ora, os aviões J 3, por exemplo, que ainda voam, e que foram construídos em 1937, são tão simples como um ultraleve de hoje, e é preciso reconhecer, o seu fabricante era sim uma empresa familiar, que produzia aviões experimentalmente, aviões simples que foram responsáveis em grande medida pela riqueza da America do Norte.
Mas nós os países subdeseenvolvidos temos que nos submeter e curvar impedidos de desenvolver a nossa aviação, exceto se nossos projetos estiverem sob coordenação e financiamento de grandes trustes aéro industriais, ou bancários.
No nosso blog "maquinasqueeugosto" estarei introduzindo e defendendo novas perspectivas de uso da aviação experimental, também chamada aviação de uso restrito, como uma ferramenta de desenvolvimento agro pecuário num primeiro momento, mas orientada para o desenvolvimento de nossa aviação geral.
Somos os pais da aviação, mas agimos como se isso fosse uma mentira histórica, como se isso não pudesse ter acontecido no passado nem possa vir a acontecer no futuro. A aviação que o Brasil precisa, para agilizar o transporte, a agricultura, a pecuária, o controle ambiental, não é a dos grandes Jatos bilionários, mas dos pequenos aviões e helicópteros, dos planadores e autogiros, que formem pilotos, criem a mentalidade aeronáutica, que dê visão de conjunto aos brasileiros sobre o seu solo pátrio.
Como pode uma indústria de aviões como a do Engenheiro Boscardim se arrastar por trinta longos anos frustrando projetos que seriam uteis a todos os brasileiros. Como pode ter sumido do cenário industrial brasileiro inúmeras iniciativas que produziram e voaram, e muitos, se não a maioria de nosso pilotos foram formado nesses pequenos aviões como o Paulistinha, o Neiva, Piper Cub, O CAP 4 que eram aviões de lona e tubos metálicos e um motor confiável e primário. Como pode o Brasil deixar escapar o Motor Brasil, o primeiro motor aeronáutico Brasileiro construído na fabrica de Carruagens do Exercito? Eram tão modernos como os Continentais, Franklin, etc. Passam os anos e os brasileiros não acordam para este problema. A China, a Índia, o Paquistão, produzem turbinas civis e militares. Nos EUA construtores experimentais produzem turbinas aeronáuticas em fundo de quintal, e nós o povo "pai" da aviação não ousamos, e não deixamos ninguém ousar por uma legislação criminosa, castradora e frustrante da construção, desenvolvimento e uso de aeronaves nacionais.
A IPE desenvolveu um avião agrícola... A legislação e o sistema a frustrou. A Universidade Tuiuti desenvolveu um avião agrícola de baixo custo... A legislação a frustrou. Assim milhares de talentos morrem na casca. Não há interesse em financiá-los porque seus produtos finais não podem ser comercializados. Então eles desesperados, lutam ou nas ilegalidades ou nos vazios da lei, para num sonho de teimosia e perseverança realizarem a sua paixão, a vocação de voar e fazer voar.
Vivemos em um país de dimensões continentais. Pensamos como se vivêssemos em uma ilha isolada e sem recurso naturais, intelectuais e criatividade, vemos os fatos de fora para dentro, frustramos os nossos jovens e lhes castramos os sonhos, depois hipocritamente lhes criticamos a agressividade bestial. Matamos o homem cheio de vôo que vive em seu peito e depois o acusamos de ser inútil, viciado, sem alma, sem amor.
Deixem o filho de o fazendeiro construir seu avião. Deixem o Brasil experimentar o vôo.
quinta-feira, 16 de setembro de 2010
quarta-feira, 15 de setembro de 2010
terça-feira, 14 de setembro de 2010
Turbo Fan Chinês
Desde 1964 a China produz, sob licença essa poderosa turbina para aviões civis e miliatres replica da Rolls Royce, vista abaixo.
domingo, 12 de setembro de 2010
Quem disse que a POLíCIA não pode usar girocópteros?
Politizia d Andaluzia zug fllet bus gasterzelen rotativeazas
Motores que fizeram a história da aviação.
Ops, errei; mas que é lindo é. Um Corvette 1957 escondido na chácara de meu irmão ( em Cristo).sexta-feira, 10 de setembro de 2010
Helicóptero de colete. Chique não?
Um colete a prova de balas para helicópteros.
Estive pensando, depois de assistir muitos filmes sobre helicópteros em ação policial que eles poderiam ter um colete a prova de balas, e um escudo, produzido com o mesmo tecido anti-balas dos coletes individuais dos policiais.
O tecido do escudo, moldado entre os patins de pouso do helicóptero, faria o papel de proteção em toda ação que exigisse rápida mudança de atitude de vôo. Pois o piloto, por instinto, desvia quando se sente alvo de tiro, expondo a parte mais baixa da fuselagem da aeronave. Ela então seria protegida dos impactos por esse tipo de tecido leve, que moldado adequadamente, embora aumentasse o arrasto, não alteraria o controle do vôo.
Outra idéia a ser desenvolvida, diz respeito à confecção de uma capa ajustada nos pontos vulneráveis do helicóptero. Para os mais exigentes, essa blindagem seria interna, dentro da fuselagem, de modo a não prejudicar a aerodinâmica e aumentar o arrasto no vôo.
A idéia é simples e pode ser bem desenvolvida.
wallacereq@gmail.com
Estive pensando, depois de assistir muitos filmes sobre helicópteros em ação policial que eles poderiam ter um colete a prova de balas, e um escudo, produzido com o mesmo tecido anti-balas dos coletes individuais dos policiais.
O tecido do escudo, moldado entre os patins de pouso do helicóptero, faria o papel de proteção em toda ação que exigisse rápida mudança de atitude de vôo. Pois o piloto, por instinto, desvia quando se sente alvo de tiro, expondo a parte mais baixa da fuselagem da aeronave. Ela então seria protegida dos impactos por esse tipo de tecido leve, que moldado adequadamente, embora aumentasse o arrasto, não alteraria o controle do vôo.
Outra idéia a ser desenvolvida, diz respeito à confecção de uma capa ajustada nos pontos vulneráveis do helicóptero. Para os mais exigentes, essa blindagem seria interna, dentro da fuselagem, de modo a não prejudicar a aerodinâmica e aumentar o arrasto no vôo.
A idéia é simples e pode ser bem desenvolvida.
wallacereq@gmail.com
Um projeto para os próximos dez anos.
Wallace Req Req tem um projeto para os próximos dez anos. Em três etapas ele pretende:
1) Representação comercial de um helicóptero de uso restrito no Brasil;
2) Montagem homologada de Kites de helicópteros de uso restrito no Brasil;
3) Construção de um modelo 100% nacional de helicóptero de uso restrito destinado ao serviço de grandes e medias propriedade agro-pecuárias. Aparelho de baixo custo e baixo custo operacional, com multi função dirigida para o trabalho específico.
Se houver empresário ou capitalista que queira informações sobre esse projeto destinado a um mercado promissor, ou queira participar da analise financeira, do investimento escreva para wallacereq@gmail.com.
É preciso quebrar a reserva de mercado, e o mito do helicóptero como aeronave cara e inacessível. O helicóptero é a mais versátil ferramenta de trabalho em grandes e médias propriedades AGRICOLAS E PECUÁRIAS.
1) Representação comercial de um helicóptero de uso restrito no Brasil;
2) Montagem homologada de Kites de helicópteros de uso restrito no Brasil;
3) Construção de um modelo 100% nacional de helicóptero de uso restrito destinado ao serviço de grandes e medias propriedade agro-pecuárias. Aparelho de baixo custo e baixo custo operacional, com multi função dirigida para o trabalho específico.
Se houver empresário ou capitalista que queira informações sobre esse projeto destinado a um mercado promissor, ou queira participar da analise financeira, do investimento escreva para wallacereq@gmail.com.
É preciso quebrar a reserva de mercado, e o mito do helicóptero como aeronave cara e inacessível. O helicóptero é a mais versátil ferramenta de trabalho em grandes e médias propriedades AGRICOLAS E PECUÁRIAS.
Eu tenho proposto ao empresário argentino sua representação comercial no Brasil, mas ele insiste em me criar dificuldades.
Se minha proposta não cumpre os requisitos do empresário argentino, eu ofereço a oportunidade e as informações reunidas em meses de pesquisa a outros empresários brasileiros que queiram ser distribuidores dos helicópteros fabricados por Augusto Cicaré. Melhores informações escrevam para wallacereq@gmail.com ou diretamente para o empresário info@cicare.com.ar
fernado@cicaré.com.ar
Empresário argentino procura distribuidores no Brasil.
Fabricante de helicópteros na argentina procura distribuidores no Brasil. Melhores informações com wallacereq@gmail.com, ou diretamente com o empresário na Argentina ( Buenos Aires. fernando@cicare.com.ar ou ainda info@cicaré.com.ar
Fabricante de helicópteros na argentina procura distribuidores no Brasil. Melhores informações com wallacereq@gmail.com, ou diretamente com o empresário na Argentina ( Buenos Aires. fernando@cicare.com.ar ou ainda info@cicaré.com.ar
domingo, 29 de agosto de 2010
É de tirar o chapéu.
O amigo G-iam Sgarbi se supera. G - enial, ele e o Augusto Cicaré podem fazer a América voar.
G-iam, parabéns. Vocês ainda vão ouvir falar desse curitibano filho de italianos no mundo todo, Aguardem. E sucesso. Tempos atrás eu conheci no Chile outro designer paulista conhecido nos EUA como Roger Dalmaggo ( Rogério Damaggio em São Paulo) que trabalha em New York e é o desenhista do Arqueiro Verde. Hoje trabalha com Spielberg nos efeitos especiais. Vi nos olhos daquele a mesma chama do G-ênio que vi no Sgarbi, que se confirmam nos seus desenhos.
Um abraço do G 23
sábado, 28 de agosto de 2010
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