Estic visitant al meu fill. "Tornaré al gener

^Não posso comprar e não quero vender.

Projetos que nunca terminei.

Ducatso or Duca... 230 HP em duas rodas.

Depois de 22 anos...

Na data de aniversário do Grupo 23 de Outubro, o porta voz do Grupo, foi convidado a dar umas voltas de Kart. Capacete, luvas, macacão e Kart emprestados o velho Wallace Req deu umas boas voltas no Kartodromo de São José. Resultado: ficou "mareado"
A idade pesa.

Parabéns

Feliz aniversário Grupo 23 de Outubro.

Foto do Puma japonês tendo como fundo o Monte Fuji

Veja essa foto tirada do excelente Blog do Camaro.

Quem encontrava essa pequena senhora num supermercado poderia imaginar quem ela era?

A propaganda alamã era farta e bem feita.

Reiher III »

DFS Reiher III Pilot Hanna Reitsch
The DFS Reiher III is somewhat of a mystery. Not a lot is known about the Reiher due to the fact that all of the aircraft and plans were destroyed during WWII. One of the few snippets of information you'll find involves a pilot by the name of Hanna Reitsch who flew the DFS Reiher III on a series of expeditions in Libya in 1939. Upon further review Hanna Reitsch was one heckuva pilot and led a most unusual life. Here is more information on Hanna including a video documentary hosted on the Aerosente YouTube channel.

Here is more background on Hanna Reitsch (source unkown):

One of the best pilots ever, regardless the political regime she lived in.

Hanna Reitsch, Nazi Germany's celebrated woman test pilot who had flown the VI rocket bomb in sub orbital flight in the early 1940's -- 20 years before the first American spaceman -- was actually history's first astronaut.

Hanna started with gliders. Her passion for the air soon overtook her interest in medicine, and she left medical school to become a full-time glider pilot (Germany had been forbidden to build "war planes" after WWI, which meant that most of the planes constructed in Germany were built without engines). She went on to become an instructor in gliding at the Horngerb in Swabia and also worked as a stunt pilot in films, but she really distinguished herself in competition.

She soon became Nazi Germany's ideal woman, young and vivacious, daring and highly publicized by the Nazi propaganda machine.

If she hadn't been on the losing side and if she had been later willing to admit the horrors of the Nazi regime, Hanna Reitsch would be honoured in history books as the greatest woman pilot.

At a time when women were expected to stay in the kitchen, she was one of the world's top glider pilots. She held 40 world aviation records, was the first to cross the Alps in a glider, first to fly a helicopter and first to fly a jet plane. She was the first woman awarded the iron Cross and was the world's first woman test pilot.

History records she flew into a burning Berlin at night in the last days of the war and landed a small plane safely on a street full of firing Russian tanks. A direct hit on her plane mangled the foot of the pilot, Ritter von Greim, who had been summoned by Adolf Hitler.

Hanna stayed three days in the Hitler underground bunker then flew the last plane out of Berlin before it fell to the Russians. Her eye-witness account of the last days of Hitler are an important part of history and her flights in the V-1 rocket are a first chapter in space travel.

In 1953 Hanna won the bronze medal in the International Gliding Championships in Madrid, Spain. In 1957 she set two women's altitude records for gliders. She also continued to work as a research pilot. In 1959, she traveled to India, where she became friends with Indira Ghandi and Prime Minister Nehru, whom she took on a glider flight over New Delhi. In 1962, she founded the National School of Gliding in Ghana, where she stayed until 1966. Always drawn to people in power, she was friend with Ghana's president, Kwame Nkrumah and flew for him until he was deposed in 1966. She reported these experiences in a 1968 book, Ich Flog für Kwame Nkrumah.

She was accepted as a member of the American Test Pilots' Association and was received by President John Kennedy in the White House in 1961. A photo shows her standing near Kennedy, not wearing her self-designed uniform but a dress and carrying a woman's handbag.

She spent her last years quietly. The darling of Nazi Germany was a post-war outcast. Germans who adored her later shunned her.

Hanna Reitsch died by a heart attack at 67while was in bed at Frankfurt, Germany one year after setting a new women's distance record in a glider.

She never married, saying her man died in the war.

Em Jundiaí, no APP, alguém traduz essa página da Lavra de Hanna Reitsch

Amigos,"(........)Era uma bela manhã de Domingo em São Paulo, com bases em torno de6500 pés.Fui sorteada como última da sequência de decolagem, assim Heini Dittmar ePeter Riedel já estavam bem altos, pequenos pontos próximos das bases quandochegou a minha vez.Devido ao vento, decolamos em direção à cidade em reboque aéreo e ainda bembaixo sobre as ruas e casas, senti o planador sacudir e começar a ficar altono reboque, forçando a corda. Imaginei que solta iria subir bem mais do queno reboque, talvez uns 5m/s, assim desliguei.Nem bem havia feito o primeiro círculo e começei a descer. Pouco conhecendosobre térmicas na época, não sabia que haviamos atravessado uma "bolha"térmica que agora devia estar em algum lugar acima da minha cabeça, sóhavendo descendentes onde eu estava, então comecei a circular em busca deascendentes sem nada encontrar.Abaixo, a cidade se estendia até o horizonte, com suas torres e telhados,igrejas e ruas longas e lotadas.Lentamente o quebra-cabeças de tijolos e humanidade se aproximava debaixoGrunau, notei então que em alguns instantes seria forçada a pousar, comeceientão a procurar algum local, um telhado longo talvez, mas os telhados todostinham obstáculos ou eram cercados por chaminés.Eu já estava desesperada, imaginando a cena horrorosa do meu planador caindoem alguma rua, quando então notei de um lado o que parecia um campo aberto.Sepre perdendo altura fui em sua direção, notando ao me aproximar que setratava de um grande campo de futebol lotado de espectadores, com umapartida em andamento.Não haveria como desviar de tudo isso, e para meu terror, na "curta final"observei um cabo de alta tensão que não conseguiria pular, teria que passarpor baixo do mesmo e bem próximo da platéia.(..........) então gritei a plenos pulmões uma das poucas palavras que haviaaprendido "Cuidado! Cuidado!". Momentaneamente pareciam haver parado a bola,mas na certa imaginaram que o tendo tido o efeito esperado, eu iriaarremeter em seguida.Foi quando mal desviei de uma das traves que notaram a seriedade da situaçãoe se atiraram ao chão.Felizmente ninguém foi ferido ou sequer tocado, assim, com um profundosuspiro de alívio me levantei do assento e desconectei o pára-quedas. Noteientão, para meu horror, uma multidão que arrebentou as barreiras e vinha naminha direção.Logo imaginei a entelagem e as asas não resistindo ao assédio, então subi naasa para que todos me pudessem ver.(..........) Notando que se tratava de uma garota, os mais próximos tiraramseus chapéus e começaram a abanar suas mãos e atirar beijos na minhadireção.(..........) Assim, as manchetes no dia seguinte eram todas sobre "A Garotaque caiu do céu", e esse foi nosso melhor prelúdio da missão. Todos os diascentenas vinham assistir nossa operação.(..........)"Assim descreveu Hanna Reitsch em suas memórias, o que pode muito bem tersido um dos primeiros dias de operação do que viria a ser o atual "APP", emFevereiro ou Março de 1934.Em sua surpreendente tenra idade de 21 anos, loira e "pequena", elaconquistou o público.Teria sido o Pacaembú ? O Corinthians ?Quem sabe alguém pode verificar os arquivos da "Folha" ou do "Estado"...Tomei a liberdade de fazer essa tradução livre de trecho do livro "The SkyMy Kingdom", deliciosa leitura, de autoria da própria.Abraços,Pieper

A " sobrinha" de Hitler no Paraná.

Observem essa camiseta comemorativa da grande empresa de aviação alemã no pré guerra.
Vejam o selo do correio alemão durante a guerra.
Vejam depois o símbolo do Aeroclube do Paraná com nitida inspiração nos símbolos alemães.
Mais abaixo as comprovações da grande propagandista de Hitler em Curitiba.

O texto pode ser interpretado diferentemente: Após a vista de Hanna Reitsch ao Rio, o Aeroclube do Paraná recebeu o planador alemão Grunau Baby. ( porque ele foi afastado de Curitiba durante a Guerra, e por doação ,de uma máquina exelente e nova?).

Kovacs, Munch e Hanna Reitsch em vista ao CTA.

Na minha opinião pessoal, o torpedamento do navio Paraná, forçando o Brasil entrar na primeira guerra mundial, e os torpedamentos que forçaram o Brasil entrar na Segunda Guerra Mundial ( feitos por debaixo da água, não foram feitos por submarinos alemães, mas sim pelos ditos aliados).

O que mais me perturba o coração, é que famílias alemãs que aqui chegaram por volta dos anos 1850 foram perseguidas, estigmatizadas, aprisionadas sem terem qualquer vínculo com o nazismo, enquanto essa propagandista do nazismo, que dizem ser judia, foi aclamada, condecorada, recebida com honras de Estado, enquanto aqueles alemães que ajudaram a construir o Brasil, foram humilhados. Um capitulo da história da Segunda Grande Guerra que ninguém quer estudar ou revelar.
Por exemplo a Impressora Parananese teve suas máquinas arrancadas e jogadas ao meio da rua, e um de seus sócios lançado na prisão na Ilha Grande, no Rio de Janeiro. Culpa? A publicação de um jornal em lingua alemã que vinha sendo impresso ha muitos anos.

Os rádios foram consfiscados, documentos ou jornais em lingua alemã eram proibidos. Falar alemão era proibido. Aqueles imigrantes que há quase um século haviam servido o Brasil, foram duramente perseguidos.

Por quê? Durante a guerra japoneses estiveram presos emcampos de concentração no Brasil. Vocês sabiam disso? Japoneses que vieram requisitados pelo governo brasileiro foram presos e humilhados, quando, em razão de terem cidadania brasileira deveriam ser protegidos tal qual os alemães de terceira geração no Brasil.

As duas fotos que vocês viram, comprovam a presença de Hanna Reitsch no Paraná. Na primeira, tirada do livro de Adil Calomeno lemos : a "sobrinha" de Hitler. Na segunda tirada do livro de João Carlos Boscardim, vemos uma foto de 1959.

Um carro que voa, sonho de muitos.

Em busca da verdade histórica. A "sobrinha" de Hitler no Brasil.

Vando para a propaganda da Alemanha pré Guerra.

Com Hitler.

Um capítulo da História da Aviação brasileira que ninguém quer desvendar.

Eu não sou um caçador de nazistas, nem tenho pelo nazismo simpatia, muito menos um instrumento do sionismo inescrupuloso que quer falsificar os fatos históricos. Me escandaliza como, nas barbas de todos a História venha sendo deformada, negando-se a verdade dos fatos históricos, não só ao povo, mas aos pesquisadores. Mandam apagar as suáticas dos Grandes Zepelins que faziam a propaganda alemã na América do Sul e que estiveram aqui em Curitiba, Paraná Brasil como se esse fato não tivesse existido.
Omitem que a Varig começou derivativa dessa propaganda. Omite-se que o Loyd Iguaçu a primeira empresa aérea do Paraná fazia parte desse esquema. Omite-se que nosso Aeroclub participou ativamente (como simpatizantes) da propaganda alemã no pré II Guerra.
Pois foi lendo sobre o assunto que vi, em dois trabalhos de autores paranaense, Colomeno e Boscardin a afirmação que Hanna Reich, para uns; Reischt, para outros, mas verdadeiramente Reitsch, uma alemã que dizem ser judia ( fato que não consegui comprovar), e que foi apresentada ao Brasil como sobrinha de Hitler.

Curiosamente, enquanto inocentes empresários brasileiros foram presos e maculados com o estigma de colaboradores do Nazismo, essa piloto e mulher símbolo da propaganda nazista voltou ao Brasil em 1951 ( após a guerra) e parece ter estado em Curitiba em 1956, impune e condecorada pelo governo Brasileiro que puniu e maculou a honrra de muitos brasileiros e imigrantes alemães inocentes confiscando seus bens ou lhes tirando a liberdade. Um capítulo da nossa história que ninguém quer estudar.
Leia o texto abaixo e veja as fotos retiradas da exelente Wikipedia. Ao qual inclui algumas informações e em breve acrescentarei fotos de sua visita a Curitiba. Até na Guerra dois pesos e duas medidas.

Hanna Reitsch — (29 de março de 1912 – 24 de agosto de 1979) era uma famosa piloto de testes da Alemanha fazia parte do grupo de propaganda do Nacional Socialismo Alemão.

Reitsch nasceu em Hirschberg, Silesia. Era filha de um oftalmologista e estava estudando para se tornar médica, quando em 1932, resolveu se tornar piloto de testes.

Na década de 1930, Reitsch se tornou famosa por bater diversos recordes, entre eles o de ser a primeira mulher a cruzar os Alpes em um planador. Muitos destes recordes duram até hoje.

Em 1934 esteve no Brasil com pilotos alemães ( era a única mulher no grupo ) participando de competições e exibições aéreas.

A 17 de fevereiro de 1934, Hanna Reitsch realizou um vôo de planador de 2200 metros sobre a cidade do Rio de Janeiro, estabelecendo o recorde mundial feminino de altitude.
Esteve no Paraná em 1936 onde doou o planador Grunau Baby para o Aeroclub do Paraná.
Esteve nos EUA, Portugal, Finlândia e numa expedição à Líbia em 1939 com o Professor Walter Georgii ( que auxiliou no desenvolvimento do vôo esportivo de planadores com seus conhecimentos de meteorologia ).

Retornou ao Brasil em 1952 ( 51), depois da querra, ocasião em que fez palestras e conheceu o CTA e foi condecorada pélo governo do Brasil.

Entre as aeronaves pilotadas por Hanna Reitsch, destacam-se:

O planador DFS Habicht.
Junkers Ju 87 Stuka
Dornier Do 17
Focke-Wulf Fw 61, o primeiro helicóptero totalmente controlável
Messerschmitt Me 163 Komet, um caça com motor foguete
Foi uma das últimas ocupantes do bunker de Hitler (Führerbunker), durante a invasão de Berlin pelo exército soviético. ( o que mostra o seu prestígio e intimidade com Hitler).

Hanna Reitsch faleceu de ataque cardíaco em 24 de Agosto de 1979 aos 67 anos na cidade de Frankfurt.

Acordem brasileiros, dormimos sobre um berço explêndido.

Trilhões de litros de moderno combustível para aviões a Jato no subsolo da bacia amazônica.
Quem pesquisar um pouquinho sobre o subsolo da Amazônia Legal Brasileira encontrara a descrição de trilhões de toneladas de linhita, um carvão mineral betuminoso que tem a aparência de árvores petrificadas, e poder calórico três vezes maior do que o da Hulha. Assim posto tecnicamente parece que estamos nos referindo as vantagens desse mineral apenas para a indústria siderúrgica.
Você prestou a atenção, falamos em TRILHÕES de toneladas. Ora cada trilhão são mil bilhões, e cada bilhão mil milhões de toneladas. Se processadas teremos trilhões de litros de JP 900 (?).
Sei, você não sabe o que é. Pois bem o JP 900 é o novo combustível para aviões à jato de ultima geração pesquisado e desenvolvido pela Universidade Penn State nos EUA que é retirado desse carvão betuminoso que apresenta estabilidade térmica a 900° graus F. ( salvo melhor informação técnica o Brasil tem as maiores jazidas de linhita e xisto piro- betuminoso do planeta).
É obvio que as indústrias atentas já se preparam para produzi-lo, e como conseqüência governo do mundo todo procuram as jazidas do minério pelo mundo pois caminhamos para uma crise energética mundial esquecida propositadamente.
Só os brasileiros não sabem disso. Curioso não é?
wallacereq@gmail.com

Pedro Stier outro pioneiro da aviação no município de Campo Largo.

Quarenta anos de resistência à francesa.

Os engenheiros Boscardin, pai e filho, já homologaram mais de duzentas aeronaves construidas em Curitiba no Paraná.

Eles não fizeram parta da Resistência Francesa, mas resistem contra tudo e todos com elegância à francesa. São meus inimigos políticos, mas merecem o elogio dos paranaenses.

Rotor & Wings Magazine ( 2008) Reciclagem de helicópteros militares para o uso civíl.

Tyrone Millard
There are pros and cons to buying surplus military aircraft: the helicopters may be less expensive, but the purchase is a lot like buying a used car — you don’t know where it’s been or who has been driving.
After years of use in U.S. military operations, many well-seasoned military helicopters will be classified as excess inventory and will be released from the military’s inventory. Many will start a new life as a commercial helicopter by getting certificated under an FAA Restricted Category Type Certificate on the basis that they were operated by the U.S. military and surplused by the U.S. military. FAA certification in a restricted category would allow these helicopters to be used for certain special purpose operations which include agricultural, forest and wildlife conservation, aerial surveying, patrolling, weather control and aerial advertising.
Why would these helicopters be so attractive to restricted category operators compared to a commercially produced model helicopter? Two major reasons are their relatively low cost and the abundance of spare parts from the military.
The U.S. government surpluses these helicopters in various ways, some through the U.S. government’s General Services Administration (GSA) while others are released directly from the U.S. military’s inventory to the commercial user. One of GSA’s responsibilities includes the donation of helicopters to aviation museums for static display and to schools and universities for educational purposes. Helicopters donated for these purposes are not considered to have commercial applications and are considered to be non-flyable (not airworthy) helicopters by the U.S. military. As such, the aircraft data plates are removed from these helicopters and the aircraft records are not provided to the recipient. In contrast, helicopters that are donated to state and local agencies to support law enforcement, search and rescue programs and other public use operations are intended to be flyable helicopters. These agencies receive flyable helicopters complete with the aircraft records and aircraft data plate. Most of these helicopters are used under public operating rules (Public Law 103-411-Oct. 25, 1994) that are not regulated by the FAA.
The U.S. government donation of helicopters is typically for specific purposes and does not construe ownership of the helicopter by the recipient. However, the recipient may request ownership of the helicopter once they have satisfied the agreed to terms and conditions for the intended use of the helicopter. If the U.S. government agrees to unconditionally release the helicopter to the recipient, the recipient could then sell it to a prospective commercial helicopter customer.
Some U.S. military organizations, including certain U.S. military museums, are permitted to directly trade or sell military helicopters that have been declared as excess inventory. If these helicopters are considered to have commercial applications and be in a flyable condition, an authorized individual issues an FAA "Bill of Sale" from the U.S. military as evidence of the transaction. A helicopter that does not meet these criteria will not be issued an FAA "Bill of Sale." As in the case of a GSA surplus helicopter, complete aircraft records and the aircraft data plate are only provided if the helicopter is considered flyable and has the potential for commercial applications.
Although the U.S. military may classify a helicopter as flyable, various components may be missing from it in its surplused condition. A prospective buyer would have to replace these components and possibly perform extensive maintenance on the helicopter before it is considered to be airworthy. On the other hand, a helicopter that is classified as not airworthy is one that was used by the U.S. military for ground training purposes. Ground training use helicopters have undergone extensive and repeated disassembly and assembly as training platforms or may have been subjected to repeated burning in conjunction with fire fighting training. The FAA does not consider helicopters subjected to this type of ground instructional use eligible for Restricted Category Type Certification.
To be eligible for Restricted Category Type Certification, the FAA requires the owner of a U.S. surplus military helicopter to provide sufficient U.S. military or GSA documentation that shows traceability of the helicopter to the U.S. military. If the FAA cannot determine that the helicopter was surplused by or on behalf of the U.S. military, it will not be eligible for Restricted Category Type Certification. If the owner can show that the helicopter is eligible, an FAA representative will perform a comprehensive 31 point FAA conformity inspection of the helicopter, which involves a physical examination and flight test of the helicopter and an examination of the aircraft logbooks and maintenance records to determine the condition of the helicopter. Provided the conformity inspection results are satisfactory, the helicopter will be issued a new Restricted Category Type Certificate (14 CFR 21.25(a)(2)) or be added, by serial number, to an existing Restricted Category Type Certificate.
Any inquiries about the donation of U.S. surplus military helicopters should be made to the state agencies that manage surplus property often referred to as the State Agencies for Surplus Property (SASPs). A listing of the point of contacts for the various SASPs is available at the National Association of State Agencies for Surplus Property (NASASP) Web site, http://www.nasasp.org/.

Sobre a máquina Humana e seu relacionamento erotico e sexual.

Testemunho pessoal.
A vida me separou de meus irmãos.Todavia eu trabalhei com meu irmão Maurício então Deputado Federal enquanto Requião exercia um mandato no Senado Federal (1996).Desse período posso dizer com absoluta segurança que meus irmãos se posicionaram contra a lei do aborto. E que eu fiz um livro em 517 cópias ( 218 páginas) posicionando-me, como Secretário Parlamentar, contra a lei de Marta Suplicy ( PT) que pretendia legalizar o casamento (união civil) entre parelhas de pessoas do mesmo sexo. O projeto de lei acabou não sendo votado. Este livro pode ser consultado na Biblioteca Pública do Paraná, numa edição xerox, capa dura. TÍtulo Homossexualismo. Os demais foram entregues aos deputados federais de então.Conheça o meu Blog Heterofobicos.

Para você pensar.

Quando abrimos os jornais e vemos que Portugal, Uruguai, Canadá, Itália têm programas de incentivo à fertilidade, chegando a pagar um adicional por criança nascida, somos obrigados a reflectir se là na antiguidade os Espartanos não tinham alguma razão. Os filhos não são apenas filhos das famílias, mas são também filhos do Estado.Ora, uma mentalidade anti vida enfraquece o país. As pessoas envelhecem, adquirem e cobram direitos de aposentadoria, e os jovens, braços úteis e força de trabalho diminuem vertiginosamente. Querem os " construtores da nova moral" contraditóriamente que os homem soquem nos homens, que as mulheres se acabem na felação, e que os heterosexuais ( nós os normais) abortemos os nosso filhos ou os evitemos de qualquer maneira numa expressão de egoísmo ímpar na história da humanidade. Viver sem deixar viver.
Há um pensador hindu, cujo nome me escapa agora, que diz que nossos filhos são filhos da vida. Ora; bem entendido ele quer dizer que nós somos todos filhos da vida. A fertilidade dos animais, da flora e dos homens é que nos tem mantido vivos no Planeta. A vida tem suas regras e não podemos negá-las.
Sem sermos piegas devemos admitir que o Criador da vida tem suas regras e não podemos negá-las. Foi o desrespeito rancoroso e revolucionário à essas regras que colocou o homem diante de sua soberba e cegueira, matando hoje, nos filhos, o futuro.
Nosso filhos são o futuro. Muito de nós fomos concebidos em tempos de miséria, em tempos de baixa saúde, em tempos difíceis, em tempos de guerra, em tempos de fome. Muitos de nós não fomos desejados, mas aqui estamos. Mas foi a garantia de estarmos vivos que nos fêz superar as agruras superáveis e estarmos todos aqui, vivos e lutando. Não fosse isso o planeta reinaria no silêncio absoluto de uma Lua, de um Vênus, um Marte ou Mercúrio.Só exerceremos o direito e o dever de votar, porque não fomos abortados.
Pense nisso.
wallacereq@gmail.com

Você vai votar? Que bom.

Você vai votar? Que bom.
O Voto é um direito e um dever. Só pode votar que está vivo. Lembre-se disso, o direito á VIDA é o mais fundamental dos direitos, quem viola esse direito violará todos os outros direitos.
Nos só vamos exercer o direito e o dever do voto porque não fomos abortados, Alguém nos assumiu, alguém assumiu o grave dever de nos trazer à vida, e é porque estamos vivos que vamos votar. Lembrem-se disso, nós só vamos votar porque não fomos abortados.
Aqueles irmãos que serão abortados não terão mais quem os defenda, quando a lei ímpia aprovar o aborto. Eles não poderão exercer o direito e o dever de votar contra os criminosos que os mataram.
Se você se omitir diante disso, esteja certo que outros direitos te serão violados.
Nós não podemos odiar e condenar inocentes frutos da vida. Todos nós estivemos nessa situação de inocentes frutos da vida, todavia não fomos abortados. Se nos calarmos, amanhã bem cedo nos mesmos seremos violados na nossa vida. Que tipo de valores queremos criar quando dizemos aos nossos filhos nascidos: “esse seu irmãozinho não merece nascer”. Dizemos a eles: suas vidas não valem nada meus filhos, se eu quisesse; eu também poderia ter tirado as vossas.
Depois esperamos dele respeito.
Depois esperamos deles que não se tornem violentos.
Matamos os seus irmãos e esperamos deles compreensão.
Negamos a vida de inocentes irmãos e esperamos deles dos nascidos à garantia da nossa.
Não votem em quem aprova o aborto.
Não votem em quem viola o mais fundamental dos direitos.
Pois esse os violará sem dúvida, como conseqüência da primeira e mais fundamental violação, os outros direitos fundamentais da pessoa humana.
wallacereq@gmail.com

O uso do álcool na aviação.

Uso do álcool na aviação.
O combustível alternativo tem sido uma realidade e um objetivo perseguido desde o inicio da aviação. Já em 1897 na Enciclopédia Técnica Cientifica Francesa o álcool já aparece como combustível para motores a combustão. Durante a segunda Guerra Mundial já encontraremos farta bibliografia do uso do álcool combustível na aviação militar.
Thereza di Marzo e Anésia Pinheiro Machado foram seguramente as primeiras aviadoras do Brasil.
Anésia em seu vôo histórico comemorativo da Independência do Brasil, realizado em 1922, nos mostra que de fato a aviação desde seu inicio usou e pesquisou alguns combustíveis alternativos. Anésia com seu G 3 utilizava óleo de rícino ( oriundo da mamona) como combustível no seu motor diesel de dois tempos, ( há quem diga que era apenas lubrificado pelo óleo de rícino, numa solução com gasolina, todavia, o motor de ciclo diesel permite seu uso como combustível) radial rotativo de fabricação francesa marca Gnome-Rhomê remanescente da Primeira Guerra Mundial ( 1918).
O óleo de rícino numa solução alcoólica é largamente usado no aeromodelismo como combustível de diversos tipos de motores.
O uso do alcool combustível (Bio-combustível) e os óleos vegetais (castrol) também não são de uso recente na aviação. Na verdade parece que foram mais utilizados nos reatores (turbinas jato puro) do que os derivados de petróleo e os óleos sintéticos.
Na obra inglesa Internal Conbustion Engines de 1953, veremos em seu texto que muito antes da Segunda Guerra Mundial se experimentou o diesel, o gás natural, o benzeno, os alcoóis, o querosene, o nitrogênio, o hidrogênio e os óleos vegetais como combustível aeronáutico.
O uso civil do alcool na aviação parece indicar os vôos siberianos e árticos que desenvolveu tecnologia que faria corar de vergonha os modernos carros a alcool, incluindo os turbo alimentados.
Portanto devemos lembrar que no ano em que o professor Max Shauke, do Texas, anuncia seu vôo pioneiro movido a alcool etanol (alcool oriundo da fermentação orgânica), esqueceu-se de nos lembrar que essa pratica teve inicio em 1938 no esforço do uso como combustível do alcool de Beterraba (Inglaterra) e Batata (Rússia).
Todavia, o centro desse artigo, é que o uso do etanol e do gás natural (metano) como combustível na aviação se apresenta como uma possível solução econômica para a aviação de pequeno porte na Amazônia. O Linhito, oriundo das imensas jazidas da Amazônia pode ser a solução para a aviação de grande porte, como nos afirmam os pesquisadores de uma Universidade norte-americana.
Neste contesto surgem as Fuel Cell (Células de Energia) trata-se de uma tecnologia para a obtenção econômica do hidrogênio combustível. Desde a década de 50 foguetes e alguns reatores experimentais se utilizam desse combustível que é o mais abundante na natureza. No Brasil a tecnologia anda bem avançada a tal ponto de permitir ao cidadão comum produzir seu próprio hidrogênio combustível. (ver: celulaacombustivel.com).
Grupos isolados no país estudam essas possibilidades para a solução energética da Amazônia, onde o etanol (oriundo dos resíduos da floresta), o metano, o combustível oriundo da Linhita, as baterias solares, o petróleo amazônico, a hidroeletricidade, as células de energia (produtoras de hidrogênio e eletricidade portátil) e conseqüentemente o hidrogênio e a eletricidade portátil ( essas ultimas pelo uso de baterias), como fontes energéticas para aviões, barcos, geradores e motores estacionários e fontes energéticas para comunicação possam vir a ser a solução para a nova economia energética do Mundo.

Tentativa de padronização de helicópteros policiais.

RICARDO GAMBARONI
Era uma vez o tempo em que o helicóptero policial no “estado-da-arte” era um Bell 47 equipado com um par de olhos e um rádio. Não mais. Hoje, as aeronaves policiais mais adequadas aproximam-se às aeronaves de combate em nível de sofisticação de equipamentos.
Uma missão policial típica com uma aeronave de alta tecnologia caracteriza-se pelo uso dos seguintes equipamentos:
a) um “pod” externo contendo um sistema de visão infravermelho;b) uma câmera CCD colorida com alta capacidade de zoom ótico e digital;c) um apontador laser;d) um iluminador laser, possivelmente combinado com um intensificador de imagem (Óculos de Visão Noturna);e) um sistema de congelamento de imagens para facilitar a visualização e coleta de detalhes, como uma placa de carro;f) um sensor que mostre no mapa móvel para onde o sistema de busca por infravermelho e o farol de busca estão apontando e que permita também apontá-los na direção de um local escolhido no mapa, automaticamente;g) um sistema de transmissão de imagens (downlink) que envie imagens, o qual já é considerado há tempos um equipamento mínimo de uma aeronave policial, só que contando hoje com outras “habilidades”, tais quais a transmissão de imagens para os veículos policias no local de ocorrências, mesmo em áreas urbanas onde há altos índices de interferência eletromagnética;h) Mapas móveis digitais, que evoluíram para o que se chama Sistema de Gerenciamento de Missão, incluindo cartas aeronáuticas, guias de ruas e de estradas, tão detalhados quanto possível. Alguns possuem acoplamento com o FMS (Sistema de Gerenciamento de Vôo) a fim de permitir a navegação automática para o local;i) O tradicional farol de busca permite integração com os sistemas de missão, sendo possível determinar o escaneamento de uma área, automaticamente, ou mantê-lo acoplado ao sensor infravermelho, apontando ambos sempre para a mesma posição;j) Outro tipo de sensor que já é comum, mas tem sua capacidade aumentada com o tempo é o sistema de traqueamento de veículos roubados ou furtados, como os sistemas comerciais Lojack e Tracker. Consistem em transmissores escondidos no veículo e ativados quando um roubo ou furto é reportado, tendo a aeronave um receptor de tais sinais. Tal serviço, que pode ser subsidiado por empresas particulares, traz um grande retorno em localização e prevenção de tais delitos;k) Sistemas múltiplos de radiocomunicação com interfaces mais fáceis de operar, que atualmente estão migrando para sistemas digitais truncalizados com capacidade de uso como telefonia móvel e ponto a ponto, dando capacidade ilimitada de comunicação;l) alguns itens considerados de baixa tecnologia, como sistemas de alto-falantes e sirenes também são considerados úteis por grande parte das unidades aeropoliciais;m) ainda, um helicóptero policial no chamado “estado-da-arte” deve ser capaz de operar com o uso de Óculos de Visão Noturna com informações da aeronave inseridas na imagem, como um HUD (Head up display) das aeronaves militares, além de um sistema que permite saber, no mapa móvel, para onde cada um dos tripulantes está olhando. Dando-se adequada atenção ao treinamento e aos procedimentos é muito mais fácil e seguro voar à noite com óculos de visão noturna do que sem eles;n) alguns outros apetrechos tecnológicos em aeronaves policiais relacionados com a segurança de vôo são os detectores de obstáculo (Obstacle warning and collision avoidance systems), que incluem, além do usual TCAS, um sistema de detecção de fios e cabos de alta voltagem, e os assentos anti-crash, que protegem a cargas muito mais altas de impacto que os usuais.
Tais sistemas acima descritos, que parecem saídos de um filme policial de ficção científica, na realidade já estão em operação há alguns anos em muitas polícias do mundo, sendo que nos últimos nove anos houve uma gradual transferência de tecnologia dos equipamentos militares de operações especiais para as aeronaves policiais.

Você é jovem e gosta de voar, procure saber mais sobre essas instituições.

As Brigadas Aéreas Civís são instrumentos para criar na juventude brasileira uma mentalidade aeronáutica amadurecida e técnica. Em Limeira, em São Paulo Capital, no Rio Grnde do Sul, e no futuro na Amazônia. Elas, quanto aos princípios, copiam uma instituição norte mericana. Formam mão de obra técnica e cidadãos orientados social e ambientalmente.

Motores modernos com aparência antiga.

Dois motores para você comparar. O Jabiru 8-500 e o Continental 6-520

O Jabiru é um motor autraliano de oito cilindros.

O Continental é um motor americano considerado clássico.

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