Testemunho pessoal.
A vida me separou de meus irmãos.Todavia eu trabalhei com meu irmão Maurício então Deputado Federal enquanto Requião exercia um mandato no Senado Federal (1996).Desse período posso dizer com absoluta segurança que meus irmãos se posicionaram contra a lei do aborto. E que eu fiz um livro em 517 cópias ( 218 páginas) posicionando-me, como Secretário Parlamentar, contra a lei de Marta Suplicy ( PT) que pretendia legalizar o casamento (união civil) entre parelhas de pessoas do mesmo sexo. O projeto de lei acabou não sendo votado. Este livro pode ser consultado na Biblioteca Pública do Paraná, numa edição xerox, capa dura. TÍtulo Homossexualismo. Os demais foram entregues aos deputados federais de então.Conheça o meu Blog Heterofobicos.
sonhos e realidades
quinta-feira, 30 de setembro de 2010
Para você pensar.
Quando abrimos os jornais e vemos que Portugal, Uruguai, Canadá, Itália têm programas de incentivo à fertilidade, chegando a pagar um adicional por criança nascida, somos obrigados a reflectir se là na antiguidade os Espartanos não tinham alguma razão. Os filhos não são apenas filhos das famílias, mas são também filhos do Estado.Ora, uma mentalidade anti vida enfraquece o país. As pessoas envelhecem, adquirem e cobram direitos de aposentadoria, e os jovens, braços úteis e força de trabalho diminuem vertiginosamente. Querem os " construtores da nova moral" contraditóriamente que os homem soquem nos homens, que as mulheres se acabem na felação, e que os heterosexuais ( nós os normais) abortemos os nosso filhos ou os evitemos de qualquer maneira numa expressão de egoísmo ímpar na história da humanidade. Viver sem deixar viver.
Há um pensador hindu, cujo nome me escapa agora, que diz que nossos filhos são filhos da vida. Ora; bem entendido ele quer dizer que nós somos todos filhos da vida. A fertilidade dos animais, da flora e dos homens é que nos tem mantido vivos no Planeta. A vida tem suas regras e não podemos negá-las.
Sem sermos piegas devemos admitir que o Criador da vida tem suas regras e não podemos negá-las. Foi o desrespeito rancoroso e revolucionário à essas regras que colocou o homem diante de sua soberba e cegueira, matando hoje, nos filhos, o futuro.
Nosso filhos são o futuro. Muito de nós fomos concebidos em tempos de miséria, em tempos de baixa saúde, em tempos difíceis, em tempos de guerra, em tempos de fome. Muitos de nós não fomos desejados, mas aqui estamos. Mas foi a garantia de estarmos vivos que nos fêz superar as agruras superáveis e estarmos todos aqui, vivos e lutando. Não fosse isso o planeta reinaria no silêncio absoluto de uma Lua, de um Vênus, um Marte ou Mercúrio.Só exerceremos o direito e o dever de votar, porque não fomos abortados.
Pense nisso.
wallacereq@gmail.com
Há um pensador hindu, cujo nome me escapa agora, que diz que nossos filhos são filhos da vida. Ora; bem entendido ele quer dizer que nós somos todos filhos da vida. A fertilidade dos animais, da flora e dos homens é que nos tem mantido vivos no Planeta. A vida tem suas regras e não podemos negá-las.
Sem sermos piegas devemos admitir que o Criador da vida tem suas regras e não podemos negá-las. Foi o desrespeito rancoroso e revolucionário à essas regras que colocou o homem diante de sua soberba e cegueira, matando hoje, nos filhos, o futuro.
Nosso filhos são o futuro. Muito de nós fomos concebidos em tempos de miséria, em tempos de baixa saúde, em tempos difíceis, em tempos de guerra, em tempos de fome. Muitos de nós não fomos desejados, mas aqui estamos. Mas foi a garantia de estarmos vivos que nos fêz superar as agruras superáveis e estarmos todos aqui, vivos e lutando. Não fosse isso o planeta reinaria no silêncio absoluto de uma Lua, de um Vênus, um Marte ou Mercúrio.Só exerceremos o direito e o dever de votar, porque não fomos abortados.
Pense nisso.
wallacereq@gmail.com
Você vai votar? Que bom.
Você vai votar? Que bom.
O Voto é um direito e um dever. Só pode votar que está vivo. Lembre-se disso, o direito á VIDA é o mais fundamental dos direitos, quem viola esse direito violará todos os outros direitos.
Nos só vamos exercer o direito e o dever do voto porque não fomos abortados, Alguém nos assumiu, alguém assumiu o grave dever de nos trazer à vida, e é porque estamos vivos que vamos votar. Lembrem-se disso, nós só vamos votar porque não fomos abortados.
Aqueles irmãos que serão abortados não terão mais quem os defenda, quando a lei ímpia aprovar o aborto. Eles não poderão exercer o direito e o dever de votar contra os criminosos que os mataram.
Se você se omitir diante disso, esteja certo que outros direitos te serão violados.
Nós não podemos odiar e condenar inocentes frutos da vida. Todos nós estivemos nessa situação de inocentes frutos da vida, todavia não fomos abortados. Se nos calarmos, amanhã bem cedo nos mesmos seremos violados na nossa vida. Que tipo de valores queremos criar quando dizemos aos nossos filhos nascidos: “esse seu irmãozinho não merece nascer”. Dizemos a eles: suas vidas não valem nada meus filhos, se eu quisesse; eu também poderia ter tirado as vossas.
Depois esperamos dele respeito.
Depois esperamos deles que não se tornem violentos.
Matamos os seus irmãos e esperamos deles compreensão.
Negamos a vida de inocentes irmãos e esperamos deles dos nascidos à garantia da nossa.
Não votem em quem aprova o aborto.
Não votem em quem viola o mais fundamental dos direitos.
Pois esse os violará sem dúvida, como conseqüência da primeira e mais fundamental violação, os outros direitos fundamentais da pessoa humana.
wallacereq@gmail.com
O Voto é um direito e um dever. Só pode votar que está vivo. Lembre-se disso, o direito á VIDA é o mais fundamental dos direitos, quem viola esse direito violará todos os outros direitos.
Nos só vamos exercer o direito e o dever do voto porque não fomos abortados, Alguém nos assumiu, alguém assumiu o grave dever de nos trazer à vida, e é porque estamos vivos que vamos votar. Lembrem-se disso, nós só vamos votar porque não fomos abortados.
Aqueles irmãos que serão abortados não terão mais quem os defenda, quando a lei ímpia aprovar o aborto. Eles não poderão exercer o direito e o dever de votar contra os criminosos que os mataram.
Se você se omitir diante disso, esteja certo que outros direitos te serão violados.
Nós não podemos odiar e condenar inocentes frutos da vida. Todos nós estivemos nessa situação de inocentes frutos da vida, todavia não fomos abortados. Se nos calarmos, amanhã bem cedo nos mesmos seremos violados na nossa vida. Que tipo de valores queremos criar quando dizemos aos nossos filhos nascidos: “esse seu irmãozinho não merece nascer”. Dizemos a eles: suas vidas não valem nada meus filhos, se eu quisesse; eu também poderia ter tirado as vossas.
Depois esperamos dele respeito.
Depois esperamos deles que não se tornem violentos.
Matamos os seus irmãos e esperamos deles compreensão.
Negamos a vida de inocentes irmãos e esperamos deles dos nascidos à garantia da nossa.
Não votem em quem aprova o aborto.
Não votem em quem viola o mais fundamental dos direitos.
Pois esse os violará sem dúvida, como conseqüência da primeira e mais fundamental violação, os outros direitos fundamentais da pessoa humana.
wallacereq@gmail.com
quarta-feira, 29 de setembro de 2010
O uso do álcool na aviação.
Uso do álcool na aviação.
O combustível alternativo tem sido uma realidade e um objetivo perseguido desde o inicio da aviação. Já em 1897 na Enciclopédia Técnica Cientifica Francesa o álcool já aparece como combustível para motores a combustão. Durante a segunda Guerra Mundial já encontraremos farta bibliografia do uso do álcool combustível na aviação militar.
Thereza di Marzo e Anésia Pinheiro Machado foram seguramente as primeiras aviadoras do Brasil.
Anésia em seu vôo histórico comemorativo da Independência do Brasil, realizado em 1922, nos mostra que de fato a aviação desde seu inicio usou e pesquisou alguns combustíveis alternativos. Anésia com seu G 3 utilizava óleo de rícino ( oriundo da mamona) como combustível no seu motor diesel de dois tempos, ( há quem diga que era apenas lubrificado pelo óleo de rícino, numa solução com gasolina, todavia, o motor de ciclo diesel permite seu uso como combustível) radial rotativo de fabricação francesa marca Gnome-Rhomê remanescente da Primeira Guerra Mundial ( 1918).
O óleo de rícino numa solução alcoólica é largamente usado no aeromodelismo como combustível de diversos tipos de motores.
O uso do alcool combustível (Bio-combustível) e os óleos vegetais (castrol) também não são de uso recente na aviação. Na verdade parece que foram mais utilizados nos reatores (turbinas jato puro) do que os derivados de petróleo e os óleos sintéticos.
Na obra inglesa Internal Conbustion Engines de 1953, veremos em seu texto que muito antes da Segunda Guerra Mundial se experimentou o diesel, o gás natural, o benzeno, os alcoóis, o querosene, o nitrogênio, o hidrogênio e os óleos vegetais como combustível aeronáutico.
O uso civil do alcool na aviação parece indicar os vôos siberianos e árticos que desenvolveu tecnologia que faria corar de vergonha os modernos carros a alcool, incluindo os turbo alimentados.
Portanto devemos lembrar que no ano em que o professor Max Shauke, do Texas, anuncia seu vôo pioneiro movido a alcool etanol (alcool oriundo da fermentação orgânica), esqueceu-se de nos lembrar que essa pratica teve inicio em 1938 no esforço do uso como combustível do alcool de Beterraba (Inglaterra) e Batata (Rússia).
Todavia, o centro desse artigo, é que o uso do etanol e do gás natural (metano) como combustível na aviação se apresenta como uma possível solução econômica para a aviação de pequeno porte na Amazônia. O Linhito, oriundo das imensas jazidas da Amazônia pode ser a solução para a aviação de grande porte, como nos afirmam os pesquisadores de uma Universidade norte-americana.
Neste contesto surgem as Fuel Cell (Células de Energia) trata-se de uma tecnologia para a obtenção econômica do hidrogênio combustível. Desde a década de 50 foguetes e alguns reatores experimentais se utilizam desse combustível que é o mais abundante na natureza. No Brasil a tecnologia anda bem avançada a tal ponto de permitir ao cidadão comum produzir seu próprio hidrogênio combustível. (ver: celulaacombustivel.com).
Grupos isolados no país estudam essas possibilidades para a solução energética da Amazônia, onde o etanol (oriundo dos resíduos da floresta), o metano, o combustível oriundo da Linhita, as baterias solares, o petróleo amazônico, a hidroeletricidade, as células de energia (produtoras de hidrogênio e eletricidade portátil) e conseqüentemente o hidrogênio e a eletricidade portátil ( essas ultimas pelo uso de baterias), como fontes energéticas para aviões, barcos, geradores e motores estacionários e fontes energéticas para comunicação possam vir a ser a solução para a nova economia energética do Mundo.
O combustível alternativo tem sido uma realidade e um objetivo perseguido desde o inicio da aviação. Já em 1897 na Enciclopédia Técnica Cientifica Francesa o álcool já aparece como combustível para motores a combustão. Durante a segunda Guerra Mundial já encontraremos farta bibliografia do uso do álcool combustível na aviação militar.
Thereza di Marzo e Anésia Pinheiro Machado foram seguramente as primeiras aviadoras do Brasil.
Anésia em seu vôo histórico comemorativo da Independência do Brasil, realizado em 1922, nos mostra que de fato a aviação desde seu inicio usou e pesquisou alguns combustíveis alternativos. Anésia com seu G 3 utilizava óleo de rícino ( oriundo da mamona) como combustível no seu motor diesel de dois tempos, ( há quem diga que era apenas lubrificado pelo óleo de rícino, numa solução com gasolina, todavia, o motor de ciclo diesel permite seu uso como combustível) radial rotativo de fabricação francesa marca Gnome-Rhomê remanescente da Primeira Guerra Mundial ( 1918).
O óleo de rícino numa solução alcoólica é largamente usado no aeromodelismo como combustível de diversos tipos de motores.
O uso do alcool combustível (Bio-combustível) e os óleos vegetais (castrol) também não são de uso recente na aviação. Na verdade parece que foram mais utilizados nos reatores (turbinas jato puro) do que os derivados de petróleo e os óleos sintéticos.
Na obra inglesa Internal Conbustion Engines de 1953, veremos em seu texto que muito antes da Segunda Guerra Mundial se experimentou o diesel, o gás natural, o benzeno, os alcoóis, o querosene, o nitrogênio, o hidrogênio e os óleos vegetais como combustível aeronáutico.
O uso civil do alcool na aviação parece indicar os vôos siberianos e árticos que desenvolveu tecnologia que faria corar de vergonha os modernos carros a alcool, incluindo os turbo alimentados.
Portanto devemos lembrar que no ano em que o professor Max Shauke, do Texas, anuncia seu vôo pioneiro movido a alcool etanol (alcool oriundo da fermentação orgânica), esqueceu-se de nos lembrar que essa pratica teve inicio em 1938 no esforço do uso como combustível do alcool de Beterraba (Inglaterra) e Batata (Rússia).
Todavia, o centro desse artigo, é que o uso do etanol e do gás natural (metano) como combustível na aviação se apresenta como uma possível solução econômica para a aviação de pequeno porte na Amazônia. O Linhito, oriundo das imensas jazidas da Amazônia pode ser a solução para a aviação de grande porte, como nos afirmam os pesquisadores de uma Universidade norte-americana.
Neste contesto surgem as Fuel Cell (Células de Energia) trata-se de uma tecnologia para a obtenção econômica do hidrogênio combustível. Desde a década de 50 foguetes e alguns reatores experimentais se utilizam desse combustível que é o mais abundante na natureza. No Brasil a tecnologia anda bem avançada a tal ponto de permitir ao cidadão comum produzir seu próprio hidrogênio combustível. (ver: celulaacombustivel.com).
Grupos isolados no país estudam essas possibilidades para a solução energética da Amazônia, onde o etanol (oriundo dos resíduos da floresta), o metano, o combustível oriundo da Linhita, as baterias solares, o petróleo amazônico, a hidroeletricidade, as células de energia (produtoras de hidrogênio e eletricidade portátil) e conseqüentemente o hidrogênio e a eletricidade portátil ( essas ultimas pelo uso de baterias), como fontes energéticas para aviões, barcos, geradores e motores estacionários e fontes energéticas para comunicação possam vir a ser a solução para a nova economia energética do Mundo.
domingo, 26 de setembro de 2010
Tentativa de padronização de helicópteros policiais.
RICARDO GAMBARONI
Era uma vez o tempo em que o helicóptero policial no “estado-da-arte” era um Bell 47 equipado com um par de olhos e um rádio. Não mais. Hoje, as aeronaves policiais mais adequadas aproximam-se às aeronaves de combate em nível de sofisticação de equipamentos.
Uma missão policial típica com uma aeronave de alta tecnologia caracteriza-se pelo uso dos seguintes equipamentos:
a) um “pod” externo contendo um sistema de visão infravermelho;b) uma câmera CCD colorida com alta capacidade de zoom ótico e digital;c) um apontador laser;d) um iluminador laser, possivelmente combinado com um intensificador de imagem (Óculos de Visão Noturna);e) um sistema de congelamento de imagens para facilitar a visualização e coleta de detalhes, como uma placa de carro;f) um sensor que mostre no mapa móvel para onde o sistema de busca por infravermelho e o farol de busca estão apontando e que permita também apontá-los na direção de um local escolhido no mapa, automaticamente;g) um sistema de transmissão de imagens (downlink) que envie imagens, o qual já é considerado há tempos um equipamento mínimo de uma aeronave policial, só que contando hoje com outras “habilidades”, tais quais a transmissão de imagens para os veículos policias no local de ocorrências, mesmo em áreas urbanas onde há altos índices de interferência eletromagnética;h) Mapas móveis digitais, que evoluíram para o que se chama Sistema de Gerenciamento de Missão, incluindo cartas aeronáuticas, guias de ruas e de estradas, tão detalhados quanto possível. Alguns possuem acoplamento com o FMS (Sistema de Gerenciamento de Vôo) a fim de permitir a navegação automática para o local;i) O tradicional farol de busca permite integração com os sistemas de missão, sendo possível determinar o escaneamento de uma área, automaticamente, ou mantê-lo acoplado ao sensor infravermelho, apontando ambos sempre para a mesma posição;j) Outro tipo de sensor que já é comum, mas tem sua capacidade aumentada com o tempo é o sistema de traqueamento de veículos roubados ou furtados, como os sistemas comerciais Lojack e Tracker. Consistem em transmissores escondidos no veículo e ativados quando um roubo ou furto é reportado, tendo a aeronave um receptor de tais sinais. Tal serviço, que pode ser subsidiado por empresas particulares, traz um grande retorno em localização e prevenção de tais delitos;k) Sistemas múltiplos de radiocomunicação com interfaces mais fáceis de operar, que atualmente estão migrando para sistemas digitais truncalizados com capacidade de uso como telefonia móvel e ponto a ponto, dando capacidade ilimitada de comunicação;l) alguns itens considerados de baixa tecnologia, como sistemas de alto-falantes e sirenes também são considerados úteis por grande parte das unidades aeropoliciais;m) ainda, um helicóptero policial no chamado “estado-da-arte” deve ser capaz de operar com o uso de Óculos de Visão Noturna com informações da aeronave inseridas na imagem, como um HUD (Head up display) das aeronaves militares, além de um sistema que permite saber, no mapa móvel, para onde cada um dos tripulantes está olhando. Dando-se adequada atenção ao treinamento e aos procedimentos é muito mais fácil e seguro voar à noite com óculos de visão noturna do que sem eles;n) alguns outros apetrechos tecnológicos em aeronaves policiais relacionados com a segurança de vôo são os detectores de obstáculo (Obstacle warning and collision avoidance systems), que incluem, além do usual TCAS, um sistema de detecção de fios e cabos de alta voltagem, e os assentos anti-crash, que protegem a cargas muito mais altas de impacto que os usuais.
Tais sistemas acima descritos, que parecem saídos de um filme policial de ficção científica, na realidade já estão em operação há alguns anos em muitas polícias do mundo, sendo que nos últimos nove anos houve uma gradual transferência de tecnologia dos equipamentos militares de operações especiais para as aeronaves policiais.
Era uma vez o tempo em que o helicóptero policial no “estado-da-arte” era um Bell 47 equipado com um par de olhos e um rádio. Não mais. Hoje, as aeronaves policiais mais adequadas aproximam-se às aeronaves de combate em nível de sofisticação de equipamentos.
Uma missão policial típica com uma aeronave de alta tecnologia caracteriza-se pelo uso dos seguintes equipamentos:
a) um “pod” externo contendo um sistema de visão infravermelho;b) uma câmera CCD colorida com alta capacidade de zoom ótico e digital;c) um apontador laser;d) um iluminador laser, possivelmente combinado com um intensificador de imagem (Óculos de Visão Noturna);e) um sistema de congelamento de imagens para facilitar a visualização e coleta de detalhes, como uma placa de carro;f) um sensor que mostre no mapa móvel para onde o sistema de busca por infravermelho e o farol de busca estão apontando e que permita também apontá-los na direção de um local escolhido no mapa, automaticamente;g) um sistema de transmissão de imagens (downlink) que envie imagens, o qual já é considerado há tempos um equipamento mínimo de uma aeronave policial, só que contando hoje com outras “habilidades”, tais quais a transmissão de imagens para os veículos policias no local de ocorrências, mesmo em áreas urbanas onde há altos índices de interferência eletromagnética;h) Mapas móveis digitais, que evoluíram para o que se chama Sistema de Gerenciamento de Missão, incluindo cartas aeronáuticas, guias de ruas e de estradas, tão detalhados quanto possível. Alguns possuem acoplamento com o FMS (Sistema de Gerenciamento de Vôo) a fim de permitir a navegação automática para o local;i) O tradicional farol de busca permite integração com os sistemas de missão, sendo possível determinar o escaneamento de uma área, automaticamente, ou mantê-lo acoplado ao sensor infravermelho, apontando ambos sempre para a mesma posição;j) Outro tipo de sensor que já é comum, mas tem sua capacidade aumentada com o tempo é o sistema de traqueamento de veículos roubados ou furtados, como os sistemas comerciais Lojack e Tracker. Consistem em transmissores escondidos no veículo e ativados quando um roubo ou furto é reportado, tendo a aeronave um receptor de tais sinais. Tal serviço, que pode ser subsidiado por empresas particulares, traz um grande retorno em localização e prevenção de tais delitos;k) Sistemas múltiplos de radiocomunicação com interfaces mais fáceis de operar, que atualmente estão migrando para sistemas digitais truncalizados com capacidade de uso como telefonia móvel e ponto a ponto, dando capacidade ilimitada de comunicação;l) alguns itens considerados de baixa tecnologia, como sistemas de alto-falantes e sirenes também são considerados úteis por grande parte das unidades aeropoliciais;m) ainda, um helicóptero policial no chamado “estado-da-arte” deve ser capaz de operar com o uso de Óculos de Visão Noturna com informações da aeronave inseridas na imagem, como um HUD (Head up display) das aeronaves militares, além de um sistema que permite saber, no mapa móvel, para onde cada um dos tripulantes está olhando. Dando-se adequada atenção ao treinamento e aos procedimentos é muito mais fácil e seguro voar à noite com óculos de visão noturna do que sem eles;n) alguns outros apetrechos tecnológicos em aeronaves policiais relacionados com a segurança de vôo são os detectores de obstáculo (Obstacle warning and collision avoidance systems), que incluem, além do usual TCAS, um sistema de detecção de fios e cabos de alta voltagem, e os assentos anti-crash, que protegem a cargas muito mais altas de impacto que os usuais.
Tais sistemas acima descritos, que parecem saídos de um filme policial de ficção científica, na realidade já estão em operação há alguns anos em muitas polícias do mundo, sendo que nos últimos nove anos houve uma gradual transferência de tecnologia dos equipamentos militares de operações especiais para as aeronaves policiais.
sábado, 25 de setembro de 2010
Você é jovem e gosta de voar, procure saber mais sobre essas instituições.
As Brigadas Aéreas Civís são instrumentos para criar na juventude brasileira uma mentalidade aeronáutica amadurecida e técnica. Em Limeira, em São Paulo Capital, no Rio Grnde do Sul, e no futuro na Amazônia. Elas, quanto aos princípios, copiam uma instituição norte mericana. Formam mão de obra técnica e cidadãos orientados social e ambientalmente.
Dois motores para você comparar. O Jabiru 8-500 e o Continental 6-520
O Jabiru é um motor autraliano de oito cilindros.
O Continental é um motor americano considerado clássico.
Um Kit americano espetacular.
Esse Kit produzido pela Rotorway empresa americana é de tirar o chapeu, pela motorização, pelo acabamento, pelo desempenho e pelo preço.sexta-feira, 24 de setembro de 2010
E você não acredita?
Menino, estudante, sim você que sonhou em construir uma pistola laser de raios paralisantes, você que pensou em voar em torno da lua, ou você que pensou em construir aquele óculos que te permitem ver a verdadeira personalidade das pessoas. Olhe bem para essa foto acima. Veja a simplicidade dessa máquina. Eles voaram com isso.
Então você não acredita que pode voar? Você esta dormindo?
Só não queira inventar a roda. Leia o que os homens descobriram sobre o voo ate hoje. Para isso servem os livros, para isso serve a Internet. Sabendo dos sucesso e fracassos do passado, você terá ao menos em teoria mais segurança. Mas não jogue fora seus projetos porque ninguém fez nada parecido. Algumas coisas , acredite, nascerão de você. Embora sejam iguais as que existiram num passado muito remoto. Pois é o mesmo Espirito que as inspira.
Você menino de hoje já viu em termos de tecnologia, muito mais que esse genial piloto e mecânico da foto. Ora se ele poude, você também pode. Voe sobre as plantações de sua família, ai você não põem em risco a vida de ninguém .... digo, além da sua, de uma vaca distraida, uma galinha ou um peru. Mas é preciso acreditar. O Universo é imenso, e nós temos muito a caminhar... digo, voar.
Não tenha medo: Diz o Eclesiastes: Não há nada de novo sobre o sol. Aquilo que já existiu existirá. Não há memoria hoje do que aconteceu no passado longínquo, e nem haverá no futuro do que acontece hoje. Leia rapaz esse texto precioso da Bíblia. Eclesiaste 1-2-10.
Mas antes de tudo leia a lei federal 7565 de 1986, voce precisa pagar umas taxinhas para poder sonhar.
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Essa mulher deu inicio a aviação agricola no país.
Ao se apresentar voluntariamente para combater com seu avião a praga do café paulista Ada Rogato deu inicio, dizem os historiadores, à aviação agrícola no nosso país.
Todos nós erramos.
A pesquisa histórica é uma arte. As vezes interpretamos erradamente um dado, ou outro. Por exemplo o avião Bandeirante de Anésia ou o do capitão Gonçalves aqui no Paraná, só tem em comum o nome. Em artigo anterior cometi duas grandes gafes. Chamei Anésia Pinheiro Machado de senhorita Pinheiro Lima, e Ada Rogato, de "Alda". Isso se deve as falhas de memória quando não anotamos os dados em estudo.
Na verdade, neste estágio de pesquisa em que estou concluo que as três primeiras aviadoras do Brasil São:
Tereza di Marzo, dona do Brevê numero 76.
Anésia Pinheiro Machado dona do Brevê 77,
e muito mais tarde Ada Rogato seguramente a primeira paraquedista do Brasil.
Todavia os admiradores de Anésia contestarão estas afirmações com o invejável currículo da Aviadora Brasileira Anésia Pinheiro Machado.
Para serenar os ânimos tragos estas fotos acima. E me penitencio, na publicação de um avião no conjunto de fotos de Tereza di Marzo que mostram o prefixo A-PM que são as iniciais de Anésia Pinheiro Machado.
Dois desenhos históricos., trazem solução.
Os dois desenhos históricos trazem solução para algumas duvidas que eu tinha. O primeiro mostra o distintivo do Aeroclube do Paraná em 1932 e anos seguintes. Esse símbolo merece alguns estudos. O desenho do avião mostra o tão comentado avião Bandeirantes do CAP Reinaldo Gonçalves de 1932. Assim muitas duvidas que eu tinha se esclarecem.Primeiro avião do Aeroclube do Paraná
Morane Garret oriundo da primeira Guerra Mundial.
Possivelmente era esse o modelo do primeiro avião do Aeroclub do Paraná, se o avião era da década de 30.
Possivelmente era esse o modelo do primeiro avião do Aeroclub do Paraná, se o avião era da década de 30.
Mourane da década de 20.
Seria esse o avião SARGENTO?
Ou foi um modelo mais moderno? Da década de trinta? A verdade é que foi um avião doado pelo Exercito, presume-se usado.
Não, na verdade o Sargento era um Borel, comprado no Rio de Janeiro em 1918, e foi o avião que iniciou a Escola Paranaense de Aviação ( Escola de Aviação do Paraná ou Escola de Aviação do Regimento de Segurança), em data anterior à fundação do Aeroclube do Paraná.
O avião da terceira fotos é um Morane Saulnier da década de 20 marca do primeiro avião do Aeroclub do Paraná do qul não encontrei foto.
Ou foi um modelo mais moderno? Da década de trinta? A verdade é que foi um avião doado pelo Exercito, presume-se usado.
Não, na verdade o Sargento era um Borel, comprado no Rio de Janeiro em 1918, e foi o avião que iniciou a Escola Paranaense de Aviação ( Escola de Aviação do Paraná ou Escola de Aviação do Regimento de Segurança), em data anterior à fundação do Aeroclube do Paraná.
O avião da terceira fotos é um Morane Saulnier da década de 20 marca do primeiro avião do Aeroclub do Paraná do qul não encontrei foto.
É possivel que esse seja o avião BANDEIRANTE do cap. Gonçalves. O avião da terceira foto.
Veremos mais adiante que esse não é o Bandeirante.
Veremos mais adiante que esse não é o Bandeirante.
O historiador fala em um asa alta, acima da cabeça do piloto, portanto pode ser outro modelo mostrado aqui. Como o da primeira foto
Uma das versões da história do Aeroclube do Paraná
Por Pery Suplicy de Almeida
A iniciativa de fundação uma sociedade aero-desportiva no Paraná, deve-se a três paranaenses: Rubens Munhoz, Capitão Miguel Blasi e Felinto Eisenback. Os três já tinham sido ligados à aviação. Rubens Munhoz havia prestado serviço militar no Campo dos Afonsos, onde realizou seus primeiros vôos. O Capitão Miguel Blasi iniciado curso de pilotagem na aviação naval no Rio de Janeiro e Felinto Eisenback era representante em Curitiba de uma Companhia de Aviação alemã, que, naquela época utilizava os célebres "Junker", tendo sido, ainda, o mentor da primeira companhia de aviação no Paraná, o Aero-Loyd Iguaçu.
Esses três ilustres paranaenses, através de magnífico trabalho, conseguiram grupar, dentro da sociedade paranaense, inúmeras pessoas que de algum modo sentiam entusiasmo pela nascente aviação.
Assim é que, em 9 de janeiro de 1932, numa memorável assembléia realizada na conhecida "Casa do Mate", localizada na Av. João Pessoa, onde funcionava a Confeitaria Guairacá, e onde era o ponto de encontro tradicional da época, foi oficialmente fundado o Aeroclube do Paraná, tendo sido eleito seu primeiro Presidente, o falecido Dr. Eduardo Virmond Lima, afamado cirurgião da medicina paranaense.
O primeiro trabalho da Diretoria foi orientado no sentido de se conseguir um campo de aviação para que se pudesse dar início a suas atividades aéreas. Em maio, quatro meses após sua fundação, foi conseguido do então interventor federal no Paraná, Manoel Ribas, decreto dando ao Aeroclube do Paraná uma área de 500x500 metros, localizado na antiga Escola de Capatazes, a Escola de Agronomia.
Iniciada a preparação do campo, foi êle deixado em condições provisórias de pouso e, no dia 4 de maio do mesmo ano, às 14:15 horas, pela primeira vez, aterrou no novo "Campo do Bacachery", o primeiro avião. Era um "Tiger Moth", pilotado pelo Capitão Rolland, tendo como passageiro, o Sr. Joachim von Ribbeck, vindo de São Paulo em vôo direto de três horas e dez minutos.
Com a revolução de 1932, o campo recém-construído foi ocupado militarmente. No mesmo ano o Aeroclube, graças ao trabalho do Comandante do então 5º Regimento de Aviação, recebe o seu primeiro avião. Era uma "Morane Sauliner", asa alta, lubrificado a óleo de rícino.
Em poucos meses o avião foi acidentado, tendo sido, em substituição, doado ao Aeroclube três Fleet, os quais compunham, naquela época, a aviação militar.
Com êsses três aviões o Aeroclube breveta o seu primeiro grupo de pilôtos, constituído pelos aviadores Synval Nogueira da Ávila Leme, Rubens Pereira Munhoz, David da Silva Muricy, Ewaldo Schebler, Roberto Langer Jr., Moacir F. Manfredine, Nelson Theodoro Schnaider, Humberto Bertoldi, Leon Vicente Withowsky, Osvaldo Koerber e Casimiro Gabardo. Os instrutores dêsse primeiro grupo eram oficiais do 5º Regimento. Após a formação dêsse grupo, obtém a carteira de instrutor o aviador David Muricy que durante longos anos formou a grande maioria dos pilôtos brevetados no Paraná.
A partir daí o Aeroclube do Paraná nunca mais parou de funcionar, tendo contribuído com inúmeros aviadores para nossa aviação civil e militar, constituindo-se, hoje, um dos maiores e mais modernos Aeroclubes do Brasil, é um autêntico patrimônio histórico de nosso Estado.
Por Pery Suplicy de Almeida
Veremos outras versôes.
A iniciativa de fundação uma sociedade aero-desportiva no Paraná, deve-se a três paranaenses: Rubens Munhoz, Capitão Miguel Blasi e Felinto Eisenback. Os três já tinham sido ligados à aviação. Rubens Munhoz havia prestado serviço militar no Campo dos Afonsos, onde realizou seus primeiros vôos. O Capitão Miguel Blasi iniciado curso de pilotagem na aviação naval no Rio de Janeiro e Felinto Eisenback era representante em Curitiba de uma Companhia de Aviação alemã, que, naquela época utilizava os célebres "Junker", tendo sido, ainda, o mentor da primeira companhia de aviação no Paraná, o Aero-Loyd Iguaçu.
Esses três ilustres paranaenses, através de magnífico trabalho, conseguiram grupar, dentro da sociedade paranaense, inúmeras pessoas que de algum modo sentiam entusiasmo pela nascente aviação.
Assim é que, em 9 de janeiro de 1932, numa memorável assembléia realizada na conhecida "Casa do Mate", localizada na Av. João Pessoa, onde funcionava a Confeitaria Guairacá, e onde era o ponto de encontro tradicional da época, foi oficialmente fundado o Aeroclube do Paraná, tendo sido eleito seu primeiro Presidente, o falecido Dr. Eduardo Virmond Lima, afamado cirurgião da medicina paranaense.
O primeiro trabalho da Diretoria foi orientado no sentido de se conseguir um campo de aviação para que se pudesse dar início a suas atividades aéreas. Em maio, quatro meses após sua fundação, foi conseguido do então interventor federal no Paraná, Manoel Ribas, decreto dando ao Aeroclube do Paraná uma área de 500x500 metros, localizado na antiga Escola de Capatazes, a Escola de Agronomia.
Iniciada a preparação do campo, foi êle deixado em condições provisórias de pouso e, no dia 4 de maio do mesmo ano, às 14:15 horas, pela primeira vez, aterrou no novo "Campo do Bacachery", o primeiro avião. Era um "Tiger Moth", pilotado pelo Capitão Rolland, tendo como passageiro, o Sr. Joachim von Ribbeck, vindo de São Paulo em vôo direto de três horas e dez minutos.
Com a revolução de 1932, o campo recém-construído foi ocupado militarmente. No mesmo ano o Aeroclube, graças ao trabalho do Comandante do então 5º Regimento de Aviação, recebe o seu primeiro avião. Era uma "Morane Sauliner", asa alta, lubrificado a óleo de rícino.
Em poucos meses o avião foi acidentado, tendo sido, em substituição, doado ao Aeroclube três Fleet, os quais compunham, naquela época, a aviação militar.
Com êsses três aviões o Aeroclube breveta o seu primeiro grupo de pilôtos, constituído pelos aviadores Synval Nogueira da Ávila Leme, Rubens Pereira Munhoz, David da Silva Muricy, Ewaldo Schebler, Roberto Langer Jr., Moacir F. Manfredine, Nelson Theodoro Schnaider, Humberto Bertoldi, Leon Vicente Withowsky, Osvaldo Koerber e Casimiro Gabardo. Os instrutores dêsse primeiro grupo eram oficiais do 5º Regimento. Após a formação dêsse grupo, obtém a carteira de instrutor o aviador David Muricy que durante longos anos formou a grande maioria dos pilôtos brevetados no Paraná.
A partir daí o Aeroclube do Paraná nunca mais parou de funcionar, tendo contribuído com inúmeros aviadores para nossa aviação civil e militar, constituindo-se, hoje, um dos maiores e mais modernos Aeroclubes do Brasil, é um autêntico patrimônio histórico de nosso Estado.
Por Pery Suplicy de Almeida
Veremos outras versôes.
quinta-feira, 23 de setembro de 2010
Um capitulo da história de nossa aviação.
Um capítulo da história da aviação brasileira, a aviação no Paraná.
Ninguém que se meta a estudar a história de nossa aviação pode desprezar o nome do engenheiro e aviador Adil Calomeno.
O inicio de nossa aviação, segundo esse estudioso, começou em 1914 com a chegada de um avião Blériot de fabricação francesa batizado de Bahiano. O piloto era Cícero de Souza Marques. Em seguida encontraremos o registro da trágica epopéia militar de Ricardo João Kirk e Ernesto Dariolli, sendo esse registro a segunda vez que se utilizou o avião como arma de guerra. A primeira foi na Itália.
Em 1916 o Paraná recebeu o pai da Aviação, o filho de fazendeiro e inventor mineiro Alberto Santos Dumont.
Em 1918, uns grupos de componentes do Regimento de Segurança começam a Escola de Aviação do Paraná, os protagonistas foram os Sargentos Miguel Blasi e Hygino Perotti. O avião comprado no Rio de Janeiro, e que teria sido resgatado de um naufrágio em Portugal, chamou-se SARGENTO era um avião Borel de origem francesa.
Em 1920 conclui seu treinamento na Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo o piloto João Busse, sendo esse o primeiro piloto paranaense, natural de Rio Branco do Sul, então chamada Votuverava. Neste mesmo ano, ou seguintes, registra-se uma acidente envolvendo o capitão Adyr Guimarães e Haroldo Borges de Leitão que fez pouso forçado nos campos de Curitiba
Surge então no cenário, o avião Bandeirante do capitão Reinaldo Gonçalves e o Tigger Moth inglês já em 1932 às vésperas de inauguração do Aero Clube do Paraná.
Esses parecem terem sido os mais significativos registros da história inicial da aviação no Paraná na ótica do historiador eng. e piloto Adil Calomeno.
Todavia, haverá o interessado de recorrer às outras fontes possíveis. Em 1941, o Aeroclube do Paraná concedeu o Brevê à primeira mulher paranaense, Maria Luiza Bueno Gomm
Ricardo Kirk e seus companheiros.
Vejam na foto abaixo que pelas asas o aviâo de Kirk era um Blériot francês. Ou muito parecido.
Tigger Moth 1930
Acima Borel da Brigada de Segurança.
Ninguém que se meta a estudar a história de nossa aviação pode desprezar o nome do engenheiro e aviador Adil Calomeno.
O inicio de nossa aviação, segundo esse estudioso, começou em 1914 com a chegada de um avião Blériot de fabricação francesa batizado de Bahiano. O piloto era Cícero de Souza Marques. Em seguida encontraremos o registro da trágica epopéia militar de Ricardo João Kirk e Ernesto Dariolli, sendo esse registro a segunda vez que se utilizou o avião como arma de guerra. A primeira foi na Itália.
Em 1916 o Paraná recebeu o pai da Aviação, o filho de fazendeiro e inventor mineiro Alberto Santos Dumont.
Em 1918, uns grupos de componentes do Regimento de Segurança começam a Escola de Aviação do Paraná, os protagonistas foram os Sargentos Miguel Blasi e Hygino Perotti. O avião comprado no Rio de Janeiro, e que teria sido resgatado de um naufrágio em Portugal, chamou-se SARGENTO era um avião Borel de origem francesa.
Em 1920 conclui seu treinamento na Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo o piloto João Busse, sendo esse o primeiro piloto paranaense, natural de Rio Branco do Sul, então chamada Votuverava. Neste mesmo ano, ou seguintes, registra-se uma acidente envolvendo o capitão Adyr Guimarães e Haroldo Borges de Leitão que fez pouso forçado nos campos de Curitiba
Surge então no cenário, o avião Bandeirante do capitão Reinaldo Gonçalves e o Tigger Moth inglês já em 1932 às vésperas de inauguração do Aero Clube do Paraná.
Esses parecem terem sido os mais significativos registros da história inicial da aviação no Paraná na ótica do historiador eng. e piloto Adil Calomeno.
Todavia, haverá o interessado de recorrer às outras fontes possíveis. Em 1941, o Aeroclube do Paraná concedeu o Brevê à primeira mulher paranaense, Maria Luiza Bueno Gomm
Ricardo Kirk e seus companheiros.
Vejam na foto abaixo que pelas asas o aviâo de Kirk era um Blériot francês. Ou muito parecido.
Tigger Moth 1930
Acima Borel da Brigada de Segurança. Blériot 1913 (abaixo).
Blériot
Blériot
quarta-feira, 22 de setembro de 2010
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